Bilan

Le MOB, une locomotive pour le tourisme

Le rêve des pionniers de 1870 se réalisera en 2021 avec la prolongation de la ligne du Montreux-Oberland bernois vers Interlaken.

Des partenariats internationaux ont été noués par le MOB.

Crédits: DR
1901: La première assemblée générale de la compagnie de chemin de fer Montreux-Oberland bernois a lieu au Montreux Palace. (Crédits: MOB)

C’est au pied de la Dent de-Jaman, ce passage stratégique entre les cantons de Vaud et de Fribourg, que se joue la construction du chemin de fer Montreux-Oberland bernois (MOB) à la fin du XIXe siècle. A cette époque, les chemins de fer et les funiculaires conquièrent les sommets helvétiques. En 1892, un train grimpe déjà aux Rochers-de-Naye. Deux ans plus tard, le Parlement fédéral accorde une concession pour prolonger la ligne Lauterbrunnen/Grindelwald-Kleine Scheidegg jusqu’au Jungfraujoch à 3454 m d’altitude. Le tourisme est aussi en plein essor. Aux Avants, au-dessus de Montreux, les frères Ami et Louis Dufour ouvrent le Grand-Hôtel en 1877, puis l’Hôtel de Jaman pour leur sœur en 1898. Pour faciliter l’arrivée des hôtes dans cette station de villégiature, ils veulent construire, avec le soutien d’acteurs locaux, un chemin de fer électrique sur route depuis les rives du Léman à Montbovon. Ce village, au pied de l’autre versant de la montagne, présente l’avantage d’être situé sur la voie ferrée à l’étude entre Vevey et Thoune via Bulle.

1901: Affiche vantant le premier tronçon mis en service: Montreux- Les Avants. (Crédits: MOB, Dr)

Or, rien n’est gagné d’avance. Après un rude combat qui résulte de la concurrence entre plusieurs projets, les notables vaudois obtiennent une concession dans l’année précédant le tournant vers le XXe siècle. Mais leur projet prend simultanément une tout autre ampleur. Les autorités politiques bernoises, qui cherchent à désenclaver le Gessenay germanophone, abandonnent l’idée de la ligne vers Vevey pour privilégier la construction d’une voie métrique entre Montreux et Zweisimmen via un tunnel sous Jaman dont le percement a aussi été imaginé par les frères Dufour.

La construction, qui mobilise jusqu’à 2000 ouvriers, démarre par étapes en 1900 à partir du Léman pour se terminer en 1905 dans le bourg du Simmental (la ligne est ensuite prolongée vers La Lenk en 1912). Les travaux sont réalisés successivement par l’entreprise Satre Fils aîné & Cie de Lyon et la maison Boyau & Cie à Paris. La première commence le percement du tunnel de Jaman à ses frais, tandis que la seconde poursuit sur la même lancée à ses «risques et périls jusqu’à l’ordre d’exécution officiel donné par la compagnie en avril 1902», indiquent les auteurs du livre MOB, du Léman au Pays-d’Enhaut. Une année auparavant, le MOB accueille déjà ses premiers voyageurs sur le tronçon Montreux-Les Avants. C’est une victoire éclatante pour les frères Dufour. «Ces derniers ont joué un rôle important. Mais rien n’aurait été possible sans les Bernois. Leur présence au sein du premier conseil d’administration du MOB le montre clairement. Ils détiennent trois des cinq sièges, et sur ce nombre trois sont occupés par des conseillers d’Etat», relève le directeur actuel Georges Oberson.

1929: Voiture Pullman de 1re classe. (Crédits: MOB, Dr)

Entre joie et déception

L’arrivée du chemin de fer est également célébrée avec enthousiasme dans les anciennes terres du Comté de Gruyère. En août 1904, le Journal du Pays-d’Enhaut publie même une édition spéciale pour marquer la fin de l’isolement séculaire de Château-d’Œx: «Perdu au fond de ses montagnes, entre Gessenay de langue différente, la Basse-Gruyère de religion différente et Les Ormonts, dont les habitants sont de race différente, il est resté jusqu’ici à l’écart, regardant avec une certaine hauteur tous nos voisins, n’ayant avec la métropole que des rapports espacés.» Dans les années qui suivent, l’inauguration de plusieurs hôtels à Château-d’Œx marque l’avènement du tourisme et d’une clientèle internationale.

1930: Vue du «Golden Mountain Pullman Express» sur le de Gstaad. (Crédits: MOB, Dr)

En revanche, en Gruyère, une partie de la classe politique ne pardonne toujours pas au gouvernement fribourgeois d’avoir perdu la bataille de Jaman. Elle comptait beaucoup sur le projet de liaison entre Vevey et Thoune via Bulle pour doper l’attractivité économique de la région. Mais le Conseil d’Etat ne s’est jamais vraiment battu pour défendre la construction de cette voie ferrée qu’il juge trop chère. Une passivité qui a suscité l’incompréhension en terres gruériennes. «A moins de nier l’évidence et d’être ennemi de son pays, on reconnaîtra combien serait fatal et ruineux, pour la Gruyère en général et la ville de Bulle en particulier, le détournement du trafic commercial et voyageur des vallées du Pays-d’Enhaut», écrit le journal La Gruyère en août 1898, soit un an avant l’octroi de la concession au MOB. «Cette ligne avec l’Oberland bernois aurait aussi permis aux autorités bulloises dominées par les radicaux de remporter un succès important face au pouvoir conservateur en place au niveau cantonal», constate l’historien Jean-Pierre Dorand, auteur de plusieurs ouvrages consacrés à la politique fribourgeoise.

1903: Train en gare de Montreux. La construction du MOB se fait par étapes, de 1900 à 1905. (Crédits: MOB, Dr)

Passage par Gstaad

En 1905, le MOB devient avec ses 75 km la plus longue ligne de montagne électrifiée du pays. Si les convois transportent des marchandises, notamment du bois et du bétail en plus des voyageurs indigènes, ils se remplissent très vite de nombreux touristes en provenance majoritairement de l’étranger. La station de Gstaad commence à se développer à cette époque. A l’origine, le train doit grimper la pente en direction du col de Saanenmöser. Mais c’est sans compter sur les pressions exercées par un notaire de la région qui parvient à convaincre la compagnie de modifier le tracé de la ligne vers ce qui n’est encore qu’un hameau afin de pouvoir desservir une scierie et de futurs hôtels.

1922: Publicité au sortir de la Première Guerre mondiale qui a fait chuter le trafic. (Crédits: MOB, Dr)

Les dirigeants du MOB visent le haut de gamme dès l’ouverture de l’exploitation de la ligne. En 1906 déjà, ils ouvrent un service de wagon-restaurant afin de répondre aux exigences des voyageurs. «Pendant la belle saison, il est impossible de servir toutes les personnes qui désirent prendre leur dîner, malgré l’organisation des trois séries de repas entre Jor et Zweisimmen», affirment les auteurs du livre MOB, du Léman au Pays-d’Enhaut. Quatre ans plus tard, la qualité du matériel roulant est aussi améliorée avec la mise en service de deux voitures de luxe. Les débuts sont donc prometteurs, mais les deux conflits mondiaux qui ravagent le XXe siècle ont failli entraîner la disparition de la compagnie de chemin de fer.

Proche de la faillite

La Grande Guerre met un terme au développement du tourisme. La chute du trafic et des recettes fragilise la situation financière pendant plusieurs années, à un tel point que la société ne peut plus faire face à ses engagements. Selon l’ouvrage MOB, du Léman au Pays-d’Enhaut, la justice ratifie un plan d’assainissement en lui accordant un sursis concordataire qui sera complété par une réduction de la valeur des actions et le report du remboursement des emprunts. La reprise sera de courte durée en raison de la grande dépression des années 1930 et des hostilités entre 1939 et 1945. C’est au début de cette époque que la voie ferrée a été baptisée Golden Pass Line. Grâce aux moyens alloués par la Confédération, qui estime que cette voie ferrée constitue un enjeu stratégique et à la hausse du trafic militaire qui en découle, le MOB écarte une seconde fois le risque de faillite. Les subventions fédérales lui permettent d’entreprendre des travaux et de renouveler une partie du matériel roulant.

Années 50: Affiche de l’artiste alémanique Martin Peikert. (Crédits: MOB, Dr)

Il faut attendre le début des années 1960 pour qu’un vent favorable souffle de nouveau sur le MOB. L’entrée en vigueur d’une législation sur les chemins de fer joue alors un rôle décisif. La possibilité de toucher des subsides permet de réaliser des investissements importants destinés à séduire la clientèle. Dix ans plus tard, ses dirigeants poursuivent l’œuvre des pionniers avec la commande des premiers trains panoramiques. «Durant un des séjours à Gstaad, le célèbre designer de Ferrari Sergio Pininfarina approche les dirigeants du MOB. C’est de cette rencontre que naît l’idée de ces nouvelles voitures», raconte Georges Oberson.

Dès l’ouverture de la liaison Montreux-Zweisimmen, le trafic touristique dépasse rapidement le nombre de passagers réguliers. Aujourd’hui, il représente 85% de la fréquentation annuelle (2,5 millions de voyageurs en 2019 contre 348 000 en 1905 et… 5700 bêtes). «Sans l’apport des touristes (60% en provenance de Suisse) qui constituent la majorité de notre clientèle, cette ligne aurait probablement disparu, faute de rentabilité, alors qu’elle joue un rôle important pour les pendulaires», affirme Georges Oberson.

Un vieux rêve se réalise

Dans une année, le MOB réalisera le rêve qu’il caresse depuis des décennies: une liaison directe entre Montreux et Interlaken. L’idée émerge déjà dans les années 1870, mais le premier projet remonte en effet à 1930. Le défi est de taille, car le réseau du MOB entre le Léman et Zweisimmen est à voie étroite, alors que celui du BLS entre le Simmental et le bourg oberlandais est à voie normale. Pendant longtemps, les acteurs planchent sur la pose d’un rail supplémentaire sur la voie ferrée existante depuis Zweisimmen. Mais la guerre, le manque de fonds puis l’absence de conviction des différents partenaires ne permettront pas sa réalisation.

1979: Première composition du Panoramic Express, entre Les Hirondelles et Les Avants. (Crédits: MOB, Dr)

Dès qu’il reprend les rênes du MOB en 2011, Georges Oberson estime, lui aussi, qu’il faut trouver une solution pour éviter que les voyageurs qui veulent se rendre au pied de la Jungfrau doivent changer de train à Zweisimmen. «Les touristes ont horreur de ça, surtout les Asiatiques. Ils craignent de manquer une correspondance», constate le directeur du MOB. Ce sont les ingénieurs du site argovien du groupe français Alstom qui parviennent à résoudre l’équation. Afin de permettre aux trains de passer de la voie étroite à la voie normale en moins d’une minute, ils mettent au point un bogie (c’est-à-dire le chariot amovible qui guide un convoi) à écartement variable, ainsi qu’une rampe pour relever les voitures sur le quai de la gare.

Le MOB Belle- Epoque: Un voyage dans l’esprit de l’Orient-Express. (Crédits: MOB, Dr)

Le MOB, dont l’actionnaire principal n’est autre que la Confédération avec 43% du capital, compte sur cette nouvelle liaison pour doper sa fréquentation. Avant la pandémie de coronavirus, il visait une hausse de la clientèle de 50% pour atteindre quatre millions de passagers dans les prochaines années. Dans un premier temps, l’objectif est désormais moins ambitieux. Mais il reste d’actualité pour la deuxième moitié de la décennie. Dès la mise en service du nouveau GoldenPass Express en été 2021, la fréquence des convois augmentera à trois trains supplémentaires par jour et par sens. Le confort des passagers sera simultanément amélioré avec de nouvelles voitures dessinées par Pininfarina et construites par Stadler Rail en Thurgovie. Elles comprendront trois classes: à la première et à la seconde sera ajoutée une classe prestige composée de neuf sièges individuels et tournants pour un supplément tarifaire variant entre 25 et 50 francs. Au total, les investissements s’élèvent à 76 millions de francs. Autrement dit, c’est une nouvelle ère qui va bientôt s’ouvrir pour le MOB!

Une rame aux couleurs du groupe japonais Nankai. Georges Oberson dirige le MOB depuis 2011. (Crédits: MOB, Dr)

«J’ai chopé les chocottes…»

célébrités Au cours de son histoire, le MOB a transporté des personnalités politiques importantes. Au printemps 1980, la reine Elizabeth II se déplace pour la première fois en visite officielle en Suisse. Le 30 avril, elle embarque dans le train à Zweisimmen (photo) à destination de Montreux. Un court arrêt est prévu à Château-d’Œx où elle est accueillie par des enfants. «Nous ne devions ouvrir les portes du train sous aucun prétexte et des contrôles d’identité devaient être effectués. Mais au moment où le convoi allait repartir, un malabar sort des toilettes et m’ordonne d’ouvrir», raconte l’ancien chef de gare Charles-Ami Ramel dans un article publié par «La Gruyère» en mai 2004. Impressionné, il omet alors de procéder aux contrôles. «Une fois le train parti, j’ai chopé les chocottes. C’était la panique. Heureusement, il est arrivé en entier à Montreux…», se souvient le Damounais. L’an dernier, le président de l’Inde Ram Nath Kovind emprunte le GoldenPass Panoramic à Montreux. Pour assurer sa sécurité, un super-Puma de l’armée survole le convoi.

(Crédits: MOB, Maillard, StAAG / RBA)
Jean Philippe Buchs
Jean-Philippe Buchs

JOURNALISTE À BILAN

Lui écrire

Journaliste à Bilan depuis 2005.
Auparavant: L'Hebdo (2000-2004), La Liberté (1990-1999).
Distinctions: Prix BZ du journalisme local 1991, Prix Jean Dumur 1998, AgroPrix 2005 et 2019.

Du même auteur:

Comment l’Institut de Glion se développe en Gruyère
Le nouveau défi de Bernard Lehmann

Les newsletters de Bilan

Le cercle des lecteurs

Le Cercle des Lecteurs est une plate-forme d'échanger sur tout ce qui touche votre magazine. C'est le reflet de vos opinions, et votre porte-parole le plus fidèle. Plus d'info


Image Footer

"Tout ce qui compte.
Pour vous."