Bilan

«Nous faisons le maximum pour atténuer les nuisances sonores»

Jean-Marc Thévenaz, directeur de la compagnie Easyjet Switzerland, lance un vibrant appel pour ne pas entraver la croissance de l’aéroport de Genève. Il regrette d’être «un peu attaqué de tous les côtés».

  • Easyjet vise la mise en service d’avions hybrides de 50 places d’ici à 2027-2030.

    Crédits: easyjet
  • Jean-Marc Thévenaz: «Il ne faut surtout pas toucher aux heures d’ouverture aéroportuaire.»

    Crédits: Magali Girardin

Personne n’a oublié les débuts mouvementés d’Easyjet Switzerland à Genève. Cette compagnie aérienne – filiale à 49% d’Easyjet plc basée à Londres – est devenue un acteur incontournable en Suisse. En vingt ans, la flotte d’Easyjet Switzerland est passée de deux à vingt-neuf avions (quinze à Genève, douze à Bâle et deux en réserve). Jean-Marc Thévenaz, ancien directeur des opérations aériennes de TEA Switzerland et ancien pilote de ligne chez Crossair, dirige Easyjet Switzerland depuis la naissance de cette société. Lors d’un entretien avec Bilan, il revient sur son passé tumultueux et évoque les multiples défis qui l’attendent.

Commençons par une question d’actualité: quel est l’impact du Covid-19 sur la marche de vos affaires?

Nous avons pris la décision d’annuler un certain nombre de vols principalement à destination et en provenance de l’Italie, à la suite d’un ralentissement de la demande. Nous constatons également une baisse sur nos autres marchés européens. Il est toutefois trop tôt pour déterminer quel sera l’impact de cette épidémie sur les perspectives et les prévisions de l’année en cours.

Etant donné l’urgence climatique, vous attendez-vous à une réduction fondamentale du nombre de passagers?

Il ne faut pas se voiler la face, notre industrie est polluante. Le but est de minimiser notre impact environnemental, notamment en tablant sur l’efficacité énergétique. Ce que nous voulons, c’est qu’Easyjet soit l’option la moins polluante pour les personnes qui décident de prendre l’avion. Pour cela, nous avons lancé une série d’actions à court et à plus long terme. Je ne m’attends donc pas à une chute de la demande.

A quelles actions antipollution faites-vous référence?

En novembre 2019, nous avons décidé de mettre en place la neutralité carbone de l’ensemble de nos vols. Sur le court terme (respectivement le moyen terme), nous tablons sur des carburants durables non carbonés (respectivement la propulsion décarbonée). Sur le long terme, l’objectif est la mise en service des avions du futur, hybrides et électriques.

A quel horizon prévoyez-vous ces avions du futur?

Actuellement, des avions hybrides de neuf places sont en phase de test. Les avions de 50 places sont prévus en 2027-2030 et ceux de 150 places le seront pour la décennie 2040-2050. Le plus grand défi à résoudre est le poids des batteries. Easyjet a récemment entamé une collaboration avec Airbus, où notre rôle est avant tout de les conseiller sur la base de notre expérience en tant qu’utilisateur.

Quel regard portez-vous sur la vague verte?

[Avec cette vague], de nombreux citoyens ne se rendent plus tout à fait compte que notre prospérité n’est pas acquise pour l’éternité. Nous sommes attaqués un peu de tous les côtés, même parfois par ceux qui nous défendaient dans le passé. Mais il ne faut surtout pas oublier que l’essentiel est de préserver les conditions-cadres qui ont permis à Genève et à notre région de se développer et d’obtenir
un statut international.

Les nuisances sonores et environnementales sont toutefois bien réelles…

L’aéroport de Genève est très urbain. Cette proximité permet un accès rapide au centre-ville mais génère aussi son lot de défis. Nous faisons le maximum pour atténuer les nuisances sonores, par exemple en développant des procédures opérationnelles plus efficaces ou en participant à des études d’impact pour l’optimisation des trajectoires de vol. Il importe de trouver le juste milieu et, à mon avis, il ne faut surtout pas toucher aux heures d’ouverture aéroportuaire. Cela impacterait particulièrement les compagnies aériennes basées sur l’aéroport.

Que pensez-vous de l’évolution des conditions-cadres à Genève et en Suisse?

L’approbation par le peuple de la réforme fiscale des entreprises a permis de stabiliser nos relations avec l’Union européenne et c’est une bonne chose. Par contre, l’acceptation de l’initiative «Pour un pilotage démocratique de l’aéroport de Genève» est un signal fâcheux pour son développement. Plus généralement, il est essentiel de mieux mettre en avant l’importance de l’aéroport pour le développement économique et le rayonnement de Genève.

Si Swiss devait renoncer à sa présence à Genève, est-ce que cela pourrait faciliter l’implantation de Ryanair?

En général, dans les aéroports pleins comme ceux de Paris-Orly ou de Genève, les créneaux sont de véritables joyaux. Comme la nature a horreur du vide, si certains créneaux devaient se libérer à Genève, ils ne tarderont pas à se remplir, que ce soit par Easyjet ou par nos concurrents. D’ailleurs, c’est à la suite de la faillite d’Air Berlin que nous avons pu nous développer rapidement à Berlin.

Easyjet Switzerland a été fondée en 1999. Quelles images fortes gardez-vous de vos premières années?

L’histoire d’Easyjet Switzerland est une succession de défis. Au début, pas grand monde ne croyait en l’avenir du transport aérien low-cost, surtout «au pays de Swissair et de Rolex». Et puis nous avons dû nous battre contre Swissair qui s’accrochait à son monopole sans l’exploiter pleinement. En définitive, ce différend a généré un fort élan de sympathie en notre faveur. Je n’oublierai jamais notre tout premier vol, que nous avons offert à nos passagers faute d’avoir obtenu les droits de trafic à cause de l’opposition de Swissair.

51% d’Easyjet Switzerland est détenue par des investisseurs privés suisses et non pas par Easyjet plc. Pourquoi?

Lors de la création d’Easyjet Switzerland – avant la mise en place des accords bilatéraux avec l’UE – il fallait que la majorité des actionnaires soient de nationalité suisse pour obtenir un certificat d’exploitant aérien auprès de l’Office fédéral de l’aviation civile. Nous avons maintenu cette situation au fil des ans.


«Nous ne sommes pas intéressés par les vols long-courriers» Jean-Marc Thévenaz, directeur d’Easyjet Switzerland (Crédits: Magali Girardin)

«Nos coûts structurels restent comparativement très bas»

La stratégie d’Easyjet est d’être «numéro un ou deux dans tous les principaux aéroports». Quels sont les avantages de cette approche?

Avoir une position très forte permet de mieux fidéliser la clientèle. Par exemple, lorsque nos clients existants décident de voyager, ils commencent souvent par chercher des idées de destination sur notre site internet. Nous observons aussi que notre profitabilité est bien plus élevée dans les aéroports où nous avons une position dominante, en l’occurrence à Bâle (60% de parts de marché) et à Genève (45%). C’est aussi pour cette raison que nous évitons des aéroports où nous ne pouvons pas obtenir une position forte – je pense par exemple aux aéroports de Zurich ou de Francfort.

Etes-vous toujours satisfait de votre stratégie de vente directe?

Absolument. Actuellement 98% de nos ventes sont directes.

Les entreprises réalisent souvent leurs marges avec des produits secondaires. Est-ce votre cas, par exemple avec les assurances ou les voitures de location?

Sans répondre directement à votre question, je dirais que nous visons deux buts. Primo, offrir les prix les plus bas possible aux clients qui ne souhaitent aucune option supplémentaire. Secundo, être profitable sur la base de nos revenus moyens, c’est-à-dire environ 60 livres (80 francs) par passager.

Vous êtes en concurrence avec des entreprises basées dans des pays où la protection sociale est peu développée. Une compétition faussée?

Pas vraiment, parce que nous n’avons pas de long-courriers et nous ne sommes donc pas en concurrence avec des compagnies aériennes du Moyen-Orient, de Chine, ou d’autres pays concernés. Nous ne sommes pas intéressés par ces vols, car leur modèle d’affaires est complètement différent; en outre, nous avons suffisamment d’opportunités de développement en Europe.

Par contre, avec votre programme «Worldwide by Easyjet», vous coopérez avec certaines compagnies aériennes opérant des vols long-courriers…

En effet, et nous allons le faire davantage, par exemple avec Etihad, dernière compagnie à rejoindre ce service. Nous mettons déjà en vente leurs vols sur notre site web, même si les interfaces ne sont pas simples. Les synergies potentielles sont importantes, en particulier avec les compagnies qui n’ont pas de réseau en Europe.

Vos coûts structurels sont-ils toujours nettement plus bas que ceux des compagnies aériennes traditionnelles?

Absolument. Par exemple, au début, nous n’utilisions qu’un seul modèle de Boeing. Ensuite, nous sommes complètement passés sur Airbus, moyennant une phase de transition de deux ans. Actuellement, […] tous nos pilotes peuvent voler sur n’importe lesquels de nos avions et cela est un énorme avantage. Le fait de n’avoir qu’un seul type d’avion – et le fait que notre flotte soit très récente – génère également de grandes économies de maintenance, pièces détachées, etc. Toutefois, nous avons toujours mis en exergue que nos efforts d’économies ne se feront jamais au détriment de la sécurité.

Quels sont vos autres grands projets?

En plus de continuer à renforcer notre modèle d’affaires actuel, nous allons miser sur Easyjet Holidays, car la grande majorité des passagers qui réservent des vols sur notre site web n’utilisent que peu nos services pour leurs nuitées à l’étranger. Notre but est de maximiser ces opportunités d’affaires et de faire concurrence aux autres plateformes existantes.

Philippe Monnier

Journaliste

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