Bilan

De l'argent privé pour financer la 3e voie CFF

Les partenariats publics-privés ont le vent en poupe. Du centre commercial et sportif La Maladière à Neuchâtel à la crèche de La Mobilière vie à Nyon, en passant par le futur parking de Vennes à Lausanne, ce type d'alliances se multiplie en Suisse. Une aubaine pour la troisième voie CFF entre Renens et Allaman, que la Confédération n'a pas placée parmi ses priorités? L'hypothèse n'est pas à écarter. Le 14 octobre dernier, le conseiller d'Etat vaudois François Marthaler, en charge du Département des infrastructures, avouait, sur les ondes de la Radio suisse romande, avoir reçu dans son bureau des investisseurs privés intéressés à financer ce tronçon via un partenariat public-privé (PPP). Un tronçon dont le montant a été évalué à 400 millions de francs. De quoi s'agit-il' Plusieurs investisseurs privés financent et réalisent la construction d'un ouvrage public. En contrepartie, la collectivité s'engage à leur déléguer l'exploitation de ce service pour une longue période, en général plus de vingt ans. Ce n'est donc pas une privatisation, puisque l'Etat garde la maîtrise des normes de qualité à respecter et récupère généralement l'entière propriété des constructions à l'échéance du contrat. «Les PPP ont l'avantage de permettre la construction d'infrastructures sans accroître l'endettement public et souvent de les réaliser beaucoup plus vite qu'avec des fonds étatiques. Ce qui, dans le cas de la troisième voie, serait précieux», explique Didier Burkhalter, conseiller aux Etats neuchâtelois et grand défenseur de ce type de contrat. Pour les entreprises, ces partenariats ouvrent de nouveaux débouchés et permettent de s'assurer des revenus réguliers. Un certain scepticisme Reste à convaincre la Confédération, les CFF et l'Office fédéral des transports (OFT) de l'opportunité d'un tel partenariat. A l'OFT, on ne ferme aucune porte, sans toutefois les ouvrir complètement. La question est de savoir si les PPP conviennent vraiment aux infra-structures de transport, en particulier ferroviaires. A convaincre encore les opposants à ce type de partenariat qu'ils ont rebaptisé «Poudre de PerlimPinPin». «Sur le long terme, je pense qu'il n'est effectivement pas rentable pour l'Etat d'avoir recours aux PPP, explique Pierre Bonhôte, ancien conseiller aux Etats socialiste.» «Le PPP est viable uniquement pour des tronçons neufs et isolés, estime le conseiller national socialiste Roger Nordmann. Par exemple, dans le cas d'une autoroute, les usagers remboursent l'ouvrage grâce à un péage. Dans celui d'une ligne de train unique, le privé peut rentabiliser ses investissements en exploitant le trajet pendant un certain nombre d'années. Mais dans le cas de la troisième voie, les paramètres sont différents: il en existe déjà deux à côté. Alors comment peut s'effectuer le remboursement et qui gère quoi?» «C'est un peu une sale histoire, sourit Claude Jeanrenaud,professeur à l'institut de recherches économiques de l'Uni-versité de Neuchâtel et membre de PPP Schweiz. Dans les partenariats qui fonctionnent bien, un consortium privé assure le financement, la construction et l'exploitation pendant une certaine période, avant de rendre l'ouvrage au domaine public. Mais dans le cas de la troisième voie, l'exploitation resterait forcément entre les mains des CFF.» Alors quelle forme pourrait prendre un partenariat pour cette troisième voie? «En confiant le financement et la réalisation à un consortium privé, qui serait ensuite remboursé par une location de la ligne sur une quarantaine d'années aux CFF, répond Claude Jeanrenaud. Un principe qui séduit l'entreprise de construction Implenia.«Si, pour l'instant, il n'y a rien de concret sur la table, nous serions cependant intéressés de nous associer à ce type de projet, révèle Christian Bubb, CEO du groupe. Nous pourrions construire le tronçon, aussi bien pour le gros oeuvre, que les rails et le réseau électrique.» Cette éventualité présenterait néanmoins quelques difficultés. «Sur ce tronçon Lausanne-Genève, les CFF sont sur leur territoire, précise Patrick Vallat, directeur du bureau de Conseils en marchés publics et en management de projets (CCMP+). Entreprendre des travaux juste à côté exigera alors des réaménagements, des autorisations, etc. Aussi, les chemins de fers restent les mieux placés pour les réaliser et les gérer. Ce qui rend le PPP moins intéressant.» Un partenariat financier? Reste alors l'opportunité d'un partenariat public-privé uniquement pour le financement. «Dans ce cas, je ne vois vraiment plus l'intérêt d'une collaboration, analyse Roger Nordmann. La Confédération a la possibilité d'emprunter aux taux les plus bas. Passer par un partenaire privé augmentera simplement la facture.» Pas si simple, rétorquent les partisans d'un tel montage. «Si nous prenons en compte l'ensemble des paramètres, les PPP sont avantageux au niveau du coût, car les constructions se déroulent dans de meilleurs délais, souligne Didier Burkhalter. En schématisant un peu, dans les montages traditionnels, person- ne n'a intérêt à finir vite. Les délais sont souvent dépassés, avec les coûts supplémentaires que cela engendre. Dans le cadre des partenariats, c'est l'entreprise qui paye les retards. Elle a tout intérêt à respecter les délais.» Claude Jeanrenaud partage cet avis: «Prenez le tunnel du Got-hard. La Confédération finance les travaux, mais aussi les éventuels problèmes techniques et les dépassements de budget. Dans le cas d'un PPP, ces risques auraient été pris en charge par le partenaire privé. Alors oui, l'Etat dispose de taux d'emprunt très intéressants, mais un financement privé, avec ses taux plus hauts, couvre aussi les risques. On ne peut pas avoir le beurre et l'argent du beurre!» Malgré la crise, ou peut-être à cause d'elle, des banques ou des groupes financiers pourraient être intéressés par un PPP sur la troisième voie. «Trouver un investisseur ne sera pas la chose la plus complexe du projet, confirme Patrick Vallat. Il y a encore assez d'argent sur la place, notamment à l'étranger.» Photo: Train Cff / © D.R.

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