Bilan

Les états tueront-ils le secteur automobile?

Au cours des treize derniers mois, la branche de l'automobile, autant que le secteur financier, a vécu un terrible traumatisme et de profonds bouleversements! La Chine est devenue le premier marché de la planète. Aux Etats-Unis, deux des «Big Three» ont déposé leur bilan. L'Etat détient même 60% de General Motors et 8% de Chrysler. L'Italie n'est plus le débouché principal de Fiat. Désormais, c'est le Brésil. Le nippon Toyota, le numéro un mondial, a perdu ce qui faisait sa force: son excellence. Pour sauver des dizaines de milliers d'emplois et pour relancer la demande, les Etats ont déboursé au moins 138 milliards de francs. Dans le passé, ils avaient déjà été mis à contribution. Mais, jamais, leurs mesures de soutien n'ont porté sur des montants aussi colossaux qu'en 2009. Sans celles-ci, plusieurs constructeurs auraient certainement rejoint GM et Chrysler sur le bord de la route. De tous les changements intervenus au cours de cette crise, les plans de sauvetage mis en oeuvre par les Etats constituent sans doute le facteur le plus important. Ils détermineront l'avenir du secteur. A condition de franchir l'obstacle le plus difficile: le protectionnisme.La chute de la demande intervenue au cours du dernier trimestre 2008 et l'impossibilité pour les multinationales de l'automobile de se refinancer en raison de la faillite de la banque Lehman Brothers ont contraint les gouvernements à réagir pour éviter un effondrement de la branche. Ils ont soutenu à la fois la demande par le biais de primes à la casse et de bonus «écologiques» pour favoriser l'achat de nouveaux modèles et l'offre en octroyant des prêts aux fabricants. Le résultat a dépassé les objectifs prévus: dans plusieurs pays, les nouvelles immatriculations ont atteint leur meilleur niveau depuis les années 1990.Contrairement aux attentes des gouvernements, la hausse des ventes a davantage profité à la concurrence.

En France, Hyundai est la marque qui a le plus progressé (+25%) avec Nissanet Ford. La hausse de 15% enregistrée par Renault s'explique par le succès de la Daciaassemblée en Roumanie. Aux Etats-Unis, les consommateurs ont privilégié les marques japonaises. Lesquelles ont engrangé 47% des ventes subventionnées, contre 38% pour GM, Chrysler et Ford. Au Royaume-Uni, les quatre cinquièmes des voitures sont importées. Aujourd'hui, avec le retrait progressif des mesures de soutien à court terme se pose la question de la restructuration en profondeur de la branche.

«Si le but est de parvenir à une renaissance durable, nous devons rationaliser nos capacités de production. Au niveau mondial, notre industrie a la capacité de produire 94 millions de voitures par an, environ 30 millions de plus que ce que nous pouvons vendre. Et environ un tiers de cette surcapacité se trouve en Europe», affirme Sergio Marchionne, patron de Fiat. Soit, pour le Vieux-Continent, l'équivalent de trois fois les ventes de son numéro un, l'allemand Volkswagen.Une lutte de pouvoirL'objectif est donc clair: rationaliser. Car la crise n'est pas uniquement conjoncturelle mais elle est surtout structurelle. Avec 240 usines réparties dans les vingt-sept membres de l'Union européenne, les constructeurs disposent d'un outil surdimensionné. Par exemple, Fiat fabrique au Brésil quelque 700 000 véhicules avec 9400 salariés concentrés sur un seul site. En Italie, le groupe emploie 22 000 collaborateurs dans cinq usines.Fermer des infrastructures ne va pas de soi: des milliers d'emplois sont en jeu, souvent dans des régions périphériques déjà sinistrées par le déclin de l'industrie. Le couteau sous la gorge, GM et Chrysler ont dû se résoudre à boucler, respectivement neuf et sept usines. En Europe, seules deux fermeront leurs portes dans un avenir proche: Anvers (Opel) et Termini Imerese (Fiat) en Sicile. «La consolidation du secteur est primordiale pour obtenir une taille critique dans le domaine de la production et sur le plan géogra- phique», estime François-Pierre Arth, analyste financier chez Groupama Asset Management. Dans une étude publiée en novembre dernier, il souligne cependant les difficultés de l'opération: «L'automobile est au centre d'intérêts divergents entre les gouvernements, qui cherchent à préserver les emplois et à développer le territoire, et les actionnaires principaux, qui veulent éviter toute dilution de leurs prérogatives pour conserver leur pouvoir.»Avec la crise, le mouvement de consolidation s'est un peu accéléré: Volkswagen a absorbé Porscheet s'est adjugé 19,9% du capital de Suzuki,Fiat a simultanément acquis une participation de 20% dans Chrysler et repris les affaires opérationnelles, Geelya avalé Volvo. Mais le nationalisme pourrait refréner certaines ardeurs. Ce qui s'est passé en Allemagne lorsque GM a cherché à céder Opel (l'américain a finalement conservé la marque) laissera des traces. A quelques semaines des élections, Angela Merkelavait favorisé sa vente à l'équipementier canadien Magna, associé à la banque russe Sberbank. En contrepartie, celui-ci s'engageait à ne fermer aucune des quatre usines présentes sur le sol allemand. En clair: si le nouveau propriétaire doit restructurer, qu'il le fasse dans d'autres pays. En France aussi, le gouvernement cherche à influencer les décisions stratégiques de Renault, dont l'Etat possède 15% du capital. Le président de la République est même intervenu pour empêcher la délocalisation en Turquie de la fabrication de la quatrième génération de la Clio. «Nous ne mettons pas tant d'argent pour soutenir nos constructeurs automobiles pour que la totalité des usines s'en aillent à l'extérieur», affirmait Nicolas Sarkozyau début de cette année.Des faveurs purement électoralistesMais personne n'est dupe. Ce protectionnisme est aussi une façade derrière laquelle se cachent les gouvernements. Pour chouchouter leur électorat, ils sont prêts à toutes les compromissions. Quitte à refiler la patate chaude à leurs successeurs. Les constructeurs le savent et en profitent. Le 9 février, GM a confirmé son intention de supprimer 8300 emplois au sein de sa filiale européenne Opel. Pour financer le coût de cette restructuration évalué à 3,3 milliards d'euros, le groupe américain n'a pas hésité à solliciter une aide de 2,7 milliards d'euros aux Etats dans lesquels il est fortement implanté: l'Allemagne, la Grande-Bretagne, l'Espagne et la Pologne.Face aux énormes investissements que nécessitent les innovations technologiques liées aux défis énergiques et climatiques, la consolidation de la branche est cruciale. Les constructeurs doivent faire face aux nouvelles contraintes réglementaires mises en place pour diminuer les émissions toxiques. Le prix de vente des nouvelles voitures «propres» est une question capitale pour assurer leur succès. «Législateurs et constructeurs doivent avoir à l'esprit que les technologies «vertes» ne pourront pas s'imposer si leur coût dépasse trop largement celui des technologies classiques», affirme François Jaumain, associé auprès du département automobile de PricewaterhouseCoopers, dans Les Cahiers de Global Chance. Les deux parties sont donc contraintes de s'entendre pour financer les modèles du futur. Or, constatait l'an dernier Sergio Marchionne, «les différents Etats agissent unilatéralement en fonction de leurs intérêts propres, au lieu de ceux de l'Europe dans son ensemble».Au début de cette année, un vent de réforme semble toutefois souffler dans la bonne direction. Le 9 février, la présidence espagnole de l'Union européenne a présenté, pour la première fois, «une stratégie commune de développement de la voiture électrique». Objectif: favoriser une approche «conjointe et globale» au niveau européen afin d'obtenir «une position d'avantage compétitif dans ce secteur». Encore faut-il convaincre et passer à l'action.Le temps presse. Car la concurrence promet d'être vive. Le Japon est déjà parti avec une longueur d'avance. Aux Etats-Unis, l'administration a débloqué une somme de 25 milliards de dollars pour soutenir les constructeurs qui développeront une voiture respectueuse de l'environnement. Et la Chine a mis en place un plan visant à réduire de quatorze à moins de dix le nombre de ses principaux fabricants avec l'objectif d'exporter des modèles utilisant des énergies de substitution. «Nous parviendrons à moderniser notre industrie automobile en dix ans», souligne Miao Xu, le vice-ministre de l'Industrie et des technologies de l'information. Et d'ajouter: «Les exportations sont un signe permettant de juger la puissance d'un marché. Plus de 40% de la production automobile en Allemagne et au Japon est exportée, contre 5% en Chine en 2009.» Pour l'Empire du Milieu, le défi est de taille, mais il est réaliste. Les concurrents sont donc avertis. La bataille sera rude. L'industrie européenne peut résister à condition d'unir ses forces.

Le podium mondialVentes totales par groupe pour 2009 Toyota 7,8 millions (-12,9%) Volkswagen 6,3 millions (+1,1%) GM 6,2 millions (estimation)

StratégieLa conquête de la Chine et de l'IndeEn chine, Volkswagen compte doubler ses ventes d'ici à 2018 à 2 millions de véhicules. Pour y parvenir, le groupe allemand investira 4 milliards d'euros dans la construction d'usines ainsi que dans la recherche-développement. Alors que le marché devrait progresser de 15% en 2010, PSA Peugeot Citroën vise une croissance de 30%. D'ici à 2015, il espère que ses parts de marché vont plus que doubler pour atteindre 8%. En Inde, les fabricants devraient investir 11 milliards d'euros dans les cinq prochaines années. D'ici à 2016, le chiffre d'affaires de la branche pourrait presque quadrupler pour s'élever à plus de 122 milliards d'euros. Tous les constructeurs cherchent à s'y développer.

 

 

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